Étude du métro : où en est-on ?

Lancée en 2023, cette étude se décompose en trois phases successives :

• Phase 1 : un diagnostic approfondi du territoire a permis d’identifier les grands enjeux de desserte. Deux corridors prioritaires, nord et sud, ont été retenus sur la base de critères techniques, de potentiel de fréquentation et d’impact sur le réseau existant.
• Phase 2 : elle porte sur l’insertion des tracés dans l’environnement urbain, l’analyse géotechnique, les premières estimations de fréquentation et les coûts.
• Phase 3 : elle consiste à approfondir le scénario retenu, avec une estimation financière détaillée et un bilan socio-économique global.

Lancée au printemps 2024, la phase 2 a permis d’affiner la faisabilité des deux tracés identifiés. Les analyses ont porté sur :

• L’insertion géographique et technique : étude du sous-sol, des conditions de passage en souterrain (y compris sous la Garonne), des tronçons en aérien envisagés sur la rive droite (Brazzaligne) et sur le campus pour maitriser les coûts du projet
• La technologie : un métro automatique léger bitube et de type VAL serait le plus adapté aux besoins de déplacements
• Le potentiel de fréquentation : les estimations prévoient environ 157 000 voyageurs/jour pour le tracé nord contre 112 000 pour le tracé sud. Les impacts sur le réseau de tram répondent de manière significative à la désaturation partielle du tramway. A ce titre, le scénario nord est plus pertinent que le scénario sud.
• Selon les estimations, le report modal de la voiture vers les transports en commun sera modéré. Il est donc très peu probable que la création d’une ligne de métro améliore la congestion routière de manière significative.

Sur la base de ces éléments, Bordeaux Métropole a décidé de poursuivre l’étude sur le scénario Nord.

Ce dernier présente un meilleur impact en termes de fréquentation, de complémentarité avec le réseau existant et d’optimisation du service. 

La phase 3 a permis de donner une évaluation socio-économique du projet. Elle s'établit en nommant ses avantages et ses inconvénients.

Les gains de temps sont la principale composante positive du bilan. Ainsi, le tracé retenu à l’issue de la phase 2 a montré son intérêt en termes de fréquentation potentielle et de desserte puisqu’il tient compte des futurs pôles de développement ; il permet une nouvelle liaison rive droite/rive gauche, une nouvelle desserte de la Gare Saint Jean et une nouvelle liaison directe entre la Gare et le Campus.

Cependant, la valorisation des investissements nécessaires et des coûts d'exploitation sont des postes très conséquents, et dégrade très fortement le bilan socio-économique du projet.

Ce bilan produit une VAN (Valeur Actualisée Nette) très négative qui s’élève à près de - 3 250 M€, ainsi qu’un Taux de Rentabilité Interne très faible. Ceci signifie que les gains engendrés par le projet, associés à la hausse de l’utilisation des transports en commun par rapport à la voiture particulière, ne suffisent pas à compenser l’investissement et les dépenses d’exploitation liés à la mise en service de la ligne de métro.

Les suites éventuelles à donner à la présente étude incomberont à la
future assemblée métropolitaine.